Pro popis sociálního jevu vznikání konsensu (vzájemné shody názorů) bylo navrženo několik modelů. Autor článku [X1] se pokusil doplnit simulace založené na těchto modelech "simulací reálného světa". Uvažoval situaci, která je pro analýzu vznikání konsensu ideální laboratoří, konkrétně povolení nebo zákaz používání mobilních telefonů během řízení motorového vozidla. Vhodnost tohoto tématu spočívá v několika příčinách. Za prvé, podobné téma se objevuje ve všech průmyslově vyspělých zemích, proto existuje množina pozorování na rozdíl od jediného pozorování, které máme k dispozici například po volbách. Za druhé, u tohoto tématu známe "racionální důvody". Za třetí, přestože jde o otázku života a smrti, tento jev lze považovat za dostatečně odolný vůči různým endogenním a exogenním zdrojům šumu. Za čtvrté, potřebná data jsou k dispozici na Internetu a v tisku.

Koncem 90. let 20. století a počátkem 21. století bylo téma pronikání informací a vytváření konsensu studováno řadou autorů. Za klíčové práce se obvykle považují Kacperski et al. (1996), Sznajd-Weron et al. (2000), Stauffer et al. (2000), Stauffer (2001, 2003), Ball (2003) a Behera et al. (2003). Poslední zmíněná práce poskytuje všeobecný přehled aplikací celulárních automatů na problémy voleb a vytváření konsensu. Článek [X1] se od předchozích simulací liší především tím, co autor nazývá "simulací reálného světa". Hlavním výsledkem článku [X1] je zjištění, že standardní postup vznikání konsensu a zeslabování nebo zesilování průniku informací může být významně ovlivněno sociálními a politickými makro-faktory. Autor článku [X1] používá termín "makro-faktory" pro označení faktorů, které se obvykle týkají celé společnosti, regionu nebo státu. Přestože se článek [X1] soustřeďuje na specifickou případovou studii, konkrétně na problém používání mobilních telefonů během řízení motorových vozidel, jsou výsledky tohoto článku důkazem, že makro-faktory působí spíše zpravidla a nikoliv pouze výjimečně.

Hlavní problém spočívá v tom, že zavedením dodatečné množiny neznámých parametrů porovnání různých modelů reálného světa ztratí na své věrohodnosti, protože tyto neznámé parametry se musí odhadovat apriorně. Podle autora článku [X1] je tedy nutné vypracovat spolehlivou metodologii odhadování těchto makrovazeb.

Autor článku [X1] zdůrazňuje, že svoji komparativní studii mohl provést především díky tomu, že uvažované téma má v různých průmyslově vyspělých zemích podobnou formu. Mobilní telefony, motorová vozidla, reakce řidičů na rušení, kvalita silnic, pravidla a předpisy provozu motorových vozidel, masově sdělovací prostředky atd. jsou ve všech průmyslově vyspělých zemích velmi podobné. Díky této jednotnosti a stejnorodosti mají takové studie nadnárodního charakteru skutečný význam.

V časopisu Wall Street Journal 19. července 2004 se uvádí, že společnosti poskytující mobilní telefonní služby nepovažují používání mobilních telefonů během řízení motorových vozidel za velký problém. V novinách RER Wireless News bylo v květnu 2002 uvedeno, že informace se dosud shromažďují. Toto tvrzení je však značně překvapující, protože mobilní telefony se používají od roku 1995 a radiotelefony se používaly ještě mnohem dříve.

Nejpodrobnější pozorování zřejmě byla provedena v Japonsku. V Japonsku platí zákaz používání mobilních telefonů během řízení motorových vozidel od listopadu 1999. Během šesti měsíců před platností tohoto zákazu v Japonsku došlo k 1473 dopravním nehodám v souvislosti s použitím mobilních telefonů během řízení. Během prvních šesti měsíců po vydání tohoto zákazu došlo pouze k 580 dopravním nehodám v souvislosti s použitím mobilních telefonů během řízení.

Autor článku [X1] na základě shromážděných údajů dospěl k následujícím závěrům:

• Riziko dopravní nehody při používání mobilních telefonů během řízení motorového vozidla vzrůstá čtyřikrát až pětkrát.
• Soupravy hands-free pro mobilní telefony nepřinášejí vůbec žádné výhody z hlediska bezpečnosti. Porovnání mezi použitím mobilních telefonů a souprav hands-free provedli výzkumníci Univerzity v Torontu v Kanadě a své výsledky publikovali v časopisu New England Journal of Medicine v únoru 1997. Riziko dopravní nehody při použití mobilního telefonu je čtyřikrát vyšší a riziko dopravní nehody při použití soupravy hands-free je dokonce šestkrát vyšší. Přestože tento výsledek může vypadat překvapivě, lze jej poměrně snadno vysvětlit. Studie ukázala, že lidé s použitím hands-free souprav telefonují mnohem déle. Riziko dopravní nehody příliš nesouvisí s tím, že řidič během řízení drží v jedné ruce mobilní telefon, ale především s tím, že jeho pozornost je snížena konverzací po telefonu. Tento fakt je znám desítky let (viz nápisy v českých autobusech a tramvajích "Nemluvte za jízdy s řidičem").
• Studie publikovaná počátkem roku 2004 Harvardským střediskem pro analýzu rizik (the Harvard Center for Risk Analysis) odhadla, že řidiči používající mobilní telefony během řízení vozidla nesou zodpovědnost za 6% všech dopravních nehod ročně ve Spojených státech amerických. Při těchto dopravních nehodách je asi 2600 lidí usmrceno (10 úmrtí na milión obyvatel) a asi 330000 lidí je zraněno. (Sundeed, 2004)

Především je třeba uvést, že v Japonsku bylo zakázáno použití pouze mobilních telefonů během řízení a nikoliv všech typů telefonů. Tímto zákazem by se zřejmě dosáhlo ještě výraznějšího snížení počtu dopravních nehod.

Podle studie výzkumníků z Univerzity v Torontu použití hands-free souprav během řízení není bezpečnější než použití samotných mobilních telefonů. Snížení počtu dopravních nehod v Japonsku v prvních šesti měsících po vydání zákazu použití mobilních telefonů během řízení lze zdůvodnit tím, že většina Japonců přestala používat mobilní telefony během řízení do doby, než byli schopni si koupit soupravu hands-free. V dalších šesti měsících po vydání zákazu byl pokles počtu dopravních již významně nižší.

Z praktického a intuitivního hlediska může být překvapivé, proč konverzace po telefonu pozornost řidiče rozptyluje více než konverzace se spolucestujícími. Podle autora článku [X1] jsou dvě hlavní příčiny. Za prvé, spolucestující samovolně přestávají hovořit, když se řidič dostane do obtížné dopravní situace. Za druhé, existují důkazy, že konverzace po telefonu má vyšší emocionální náboj. Volání mobilním telefonem během dne je poměrně drahé a proto si lidé sdělují pouze důležité skutečnosti. Riziko dopravní nehody je významně vyšší dokonce ještě asi 15 minut po ukončení telefonního rozhovoru.

Šíření informací hromadnými sdělovacími prostředky (tisk, rozhlas, televize, Internet), agenturami bezpečnosti dopravy, automobilovými kluby a podobně lze studovat dvěma způsoby. Za prvé, lze vyhodnocovat obsah novinových článků, televizních zpráv a komentářů, hlášení agentur a podobně. Za druhé, lze sledovat příslušná legislativní opatření, která se snaží problém řešit. Podle autora článku [X1] lze první metodologii těžko prakticky realizovat nejen kvůli značnému počtu publikací, ale především kvůli obtížnosti hodnocení obsahu těchto článků, zpráv a hlášení objektivním a kvantitativním způsobem. Druhý způsob sleduje pouze příslušné právní předpisy, nařízení, opatření a zákony, které nějak s problematikou souvisejí.

Na rozdíl od Sznajdova modelu, který uvažuje vždy úplný konsensus (naprostou shodu názorů), autor článku [X1] hovoří o "racionálním konsensu", který vede k legislativnímu opatření, jako je zákaz používání mobilních telefonů během řízení vozidel. V Severní Americe a v Evropě taková legislativní opatření mohou zachránit až 5000 lidských životů ročně. Tento počet by byl výrazně vyšší, pokud by k podobným zákazům dospěla také Čína, Indie, Indonésie a další země v jihovýchodní Asii. Zatím žádný stát nezakázal použití hands-free souprav během řízení vozidel. Informace o riziku telefonování během řízení vozidla se dosud ve společnosti dostatečně nerozšířily. Často panuje názor, že použití hands-free soupravy během řízení vozidla je bezpečné.

Zákaz používání mobilních telefonů během řízení vozidla byl vydán v Dánsku v červenci 1998, v Japonsku v listopadu 1999, v Německu v únoru 2001, v Jižní Koreji v červenci 2001, v Rakousku v roce 2002, ve Španělsku v roce 2002, ve Finsku v lednu 2003, v Itálii v červenci 2003, ve Velké Británii v prosinci 2003. Zákaz používání mobilních telefonů během řízení vozidla dosud nebyl vydán ve Spojených státech amerických, v Kanadě a ve Švédsku (stav k červenci 2004). V Německu je pokuta za překročení zákazu používání mobilních telefonů během řízení vozidla asi 30 euro, v Dánsku asi 60 euro.

V Sznajdově modelu každý člověk má jeden z několika názorů a pokouší se pro svůj názor získat lidi ve svém sociálním okolí. Tento proces přesvědčování popisují různá pravidla. Například, pokud dva lidé přijmou stejný názor, všichni lidé v jejich sociálním okolí se tomu přizpůsobí a nebudou jim tento názor vyvracet. Během času rozdělení názorů se bude pohybovat mezi svými krajními mezemi, dokud nebude dosaženo stejného názoru. Ve většině zemí počáteční skupinou lidí s daným názorem byla většinou velmi malá skupina zaměstnanců bezpečnostních agentur, jejichž prací bylo vyhodnocovat různá rizika. V každé zemi jsou technické prostředky pro šíření informací přibližně stejné. Přesto přijetí příslušných legislativních opatření v těchto zemích trvá výrazně různou dobu. Bylo by možno tvrdit, že prosazení nových legislativních opatření trvá déle v zemích s více centralizovanou mocí, jako je Velká Británie, Francie nebo Japonsko, kde trvá déle, než se informace rozšíří až na "vrchol pyramidy". Avšak pozorování jsou opačná. Ve Spojených státech amerických, kde příslušnou legislativu lze prosadit na úrovni jednotlivých států, tento proces trvá déle (dokonce různě dlouho v různých státech) než v zemích, kde rozhodnutí jsou přijímána až na národní úrovni. Podle autora článku [X1] současné modely vytváření konsensu jsou schopny těžko zdůvodnit to, co skutečně pozorujeme. Zřejmě chybí některé podstatné parametry modelu.

Pozorování, že pronikání informací je ovlivněno sociálními, ekonomickými, politickými a ideologickými faktory, jistě není žádným překvapením. V popisovaném případě však informace není pouhou zprávou v tisku, ale otázkou života a smrti. Proto bychom očekávali, že taková informace se bude šířit co nejrychleji. Pokud uvedené faktory hrají rozhodující roli dokonce v tomto případě, může být překvapením, na jaké situace lze "čisté" modely vznikání konsensu (jako je Sznajdův model) použít. Na druhé straně pro překonání propasti mezi teorií a pozorováním bude nutné věnovat značnou pozornost identifikaci, dokumentaci a analýze takových situací.

Tento případ lze také zkoumat ve světle jevu spekulativních bublin. V letech 1999 až 2000, když průměrný poměr zisku na burze NASDAQ dosáhl 200 (tedy desetkrát více než byl dlouhodobý průměr), muselo být každému ekonomovi jasné, že celý trh je značně odchýlen od své rovnováhy. Přesto všechny sdělovací prostředky halasně tvrdily, že tato situace je udržitelná. "Tvoříme historii", znělo tehdejší motto. Podobně v případě mobilních telefonů "racionální názor" byl vytlačen záplavou názorů vytvářených kolektivním jevem sebeklamu.

V polovině roku 2004 nastala podobná situace na trhu s nemovitostmi. Ve velkoměstech (Boston, Londýn, San Francisco, Sydney) došlo k nárůstu cen nemovitostí o více než 100 procent a mělo by být samozřejmé, že v následujících pěti letech budou ceny postupně klesat. Většina odborníků na trh s nemovitostmi a všechny sdělovací prostředky shodně tvrdí, že pokles cen nepřesáhne 15 procent. Krátce, jde o další příklad kolektivního sebepřesvědčení.

Všechny tyto případy však mají jednu klíčovou společnou vlastnost a tím je ohromné množství peněz, které tímto trhem protékají. Například podle odhadů časopisu Wall Street Journal z 19. července 2004 asi 40 procent trhu s mobilními telefony ve Spojených státech amerických tvoří řidiči automobilů, kteří telefonují během řízení vozidla. Z celkového zisku 90 miliard dolarů z prodeje mobilních telefonů ve Spojených státech asi 37 miliard dolarů připadá na řidiče motorových vozidel, kteří telefonují během řízení vozidla.

Odkazy:

[X1]  Bertrand M. Roehner: Consesus formation: The case of using cell phones while driving. Institute for Theoretical and High Energy Physics. University Paris 7. 2 place Jussieu, F-75005, Paris.France. October 11, 2004